2020-11-26 第203回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
○政府参考人（川窪俊広君） 環境性能割につきましては、その創設の際、地方財政審議会の意見書におきまして、保有課税である自動車税に創設されるものであり、自動車がもたらすＣＯ２の排出、道路の損傷、交通事故、公害、騒音等の様々な社会的費用に係る行政需要に着目した原因者負担金的性格を有しているとされたところでございます。
○政府参考人（川窪俊広君） 環境性能割につきましては、その創設の際、地方財政審議会の意見書におきまして、保有課税である自動車税に創設されるものであり、自動車がもたらすＣＯ２の排出、道路の損傷、交通事故、公害、騒音等の様々な社会的費用に係る行政需要に着目した原因者負担金的性格を有しているとされたところでございます。
特に、保有課税である自動車税につきましては、毎年度課税されることとなることから、自動車ユーザーの負担感が大きいとして軽自動車税の負担水準を基準とした大幅な税率の引下げが要請されたところでございます。
しかしながら、我が国の自動車ユーザーへの調査結果によれば、これまで多くの自動車ユーザーが保有課税等を負担と感じ、自動車を保有できない主な理由の一つと考えておりますことから、今般の自動車税の恒久減税等は消費者の自動車の購入にプラスの影響を与えるものと考えております。
お手元の資料の一枚目で、「車体課税の大幅見直し（全体像）」、これは総務省さんの資料そのままでございますが、保有課税の恒久減税あるいは環境性能割の臨時軽減等々、これは勉強すれば勉強するほど非常に複雑で、この「車体課税の大幅見直し（全体像）」とともに一体どう変わっていくのかということを、見れば見るほど非常に複雑だなということを改めて思った次第です。
もう少し詳しく聞いていきたいんですが、自動車の保有課税の軽課、重課、これは平成二十六年度、そして平成二十七年度の税制改正で軽自動車税にも導入をされていきます。 先ほどちらっと話も出ておりましたが、軽自動車税のグリーン化特例として軽課を行うには排出ガス性能それから燃費性能を確認する必要があります。
御指摘をいただきました軽自動車税のグリーン化特例でございますけれども、平成二十七年四月から平成二十八年三月までに取得される新車について、平成二十八年四月に保有課税としての軽自動車税が課税される際に、燃費性能に応じて一定の割合で税を軽減するという仕組みでございます。
つまり、軽自動車税というのは保有課税ですから、一定の時点以降に使用開始されたかどうかを基準として新旧の税率区分を適用します。ですから、例えば、平成三十年に中古車を購入されたような納税者の場合に、その中古車が過去のどの時点で使用開始された車両であるか、その時点で確認、証明できなければ正確な徴税はできません。 そうすると、そこに多大なコストを要することになりますね。
また、自動車税、保有課税ですが、これにつきましては、環境性能に応じて重課または軽課を行ういわゆるグリーン化特例について、環境性能割の導入時に、環境性能割を補完する趣旨を明確化し、環境性能割非課税の自動車に対象を重点化した上で軽課を強化する、こういう考え方が示されましたので、軽自動車税における軽課については、これは地方財政審議会の検討会で広く業界の御意見を伺ったところであります。
総務省といたしましては、平成二十二年の三月から九月にかけて開催した御指摘の自動車関係税制に関する研究会における報告書を踏まえ、平成二十二年十一月、保有課税である自動車重量税、国税と、自動車税、地方税の統合を図ることなどを内容とする環境自動車税、仮称でありますが、構想を公表したところでございます。
この構想の中では、車体課税の簡素化を図る観点から、保有課税である自動車重量税、国税と、自動車税、地方税の統合を提案いたしました。 自動車重量税と自動車税の統合など車体課税の抜本的な見直しに当たっては、国及び地方の財政状況、地球温暖化対策の観点を踏まえて、国、地方間の税源配分、あるいは自動車関係税全般の再編を図る中で検討していかなければならないというふうに思っております。
今後、大綱で示された方針に沿いまして、御指摘の地方税財源の確保という観点も踏まえながら、関係省庁間で検討、協議を進めてまいりたいと思いますが、自動車重量税、国税と、自動車税、地方税はともに保有課税であり、総務省が平成二十二年十一月に提唱した環境自動車税、仮称の構想においても、車体課税の簡素化の観点から、両税の統合を提案したこともございます。
保有税ということでは既に固定資産税が地方税として存在しておりましたので、当時の大蔵省主税局には、土地保有課税を国税としてとらえる考え方がございませんでしたので、担当課もございませんでした。そのときに、私が急遽土地税制の担当補佐になりまして、研究を命ぜられたわけであります。
さて、国民の生活コストが、大変可処分が減る中で苦労なさっているという一つの例に、先回、地方ほど、恐らくこの東京で働いている人に比べれば給与は低いでしょうから、相対的に地方の方ほど可処分が少ないという前提に立てば、車の車体保有課税というものが大変負担になるだろうという問題意識を申し上げさせていただきました。
取得税だけが特定財源になって保有課税が一般財源になるというのは、理由は特にないと思います。それから、軽油引取税は、トラック業界とかバス運送事業者が専ら払っているということ、これは確かだろうと思いますけれども、しかし、これもガソリンと併せて全体の石油課税で見てみますと、やはり特定財源にする理由はないと思います。 例えば、マイカーに乗る人、タクシーに乗る人はガソリン税を負担している、最終的には。
○古本委員 ということは、一方で権利創設税、あるいは車体保有課税と言った方がわかりやすいと思うんですが、そういう意味では地方の自動車税という税もあるんですよ。これは排気量で課税されます。したがって、実は道路を全然損壊しないサンデードライバーの方が、車庫に置いているだけでこれだけ取られているんです、二・五倍、三十四年間。これもそろそろ限界に来ていると思うんです。
だからこそ、諸外国においてもこの不動産の保有課税というのが基礎的自治体の基幹税目になっているわけで、そういう点を考えますと、やはり今後とも市町村税として大変重要な役割を果たしていく税になるんだと思います。 要は、今、デフレだ、資産デフレだ。
供給の方は、企業のリストラとか要らない土地を早く売っちゃえとかいうようなことでどんどんあるわけでございまして、こういう状況ですから、これはしかも、今日、総務省の滝政務官に来ていただいていますが、固定資産税とかそういう保有課税が非常に高いとかいうようなことがあって、土地なんか買ったらえらい損だという感覚ですから、そういう歴史的背景とか経済構造の変化から見た、そういう意味でのやっぱり合理化とか適正化をやっていかなきゃならぬ
ただ、やはり地方税といえどもそういうものだけで成り立っていいかどうかというのはまた別の問題であって、所得それから消費それから保有課税、いろんな税体系のバランスということも、やはりこれは国税もそうでしょうし、地方税においても必要な視点ではあるということで、結論においては、いろいろ申し上げたんですが、地方の自主性、自立性をしっかりと保障できるような、先ほど幾つか申し上げましたことを念頭に置いて検討を続けてまいりたいと
御指摘のとおり、確かに土地にまつわるバブル発生の背景の一つに、土地に対する保有課税のあり方ということがあったことは否定できませんし、そういう意味で土地の保有が資産運用面で有利であったということは言えると思います。
土地税制につきましては、平成十年の税制改正におきまして保有課税である地価税は当面凍結、土地譲渡益課税は法人、個人とも大幅に軽減されることになりました。